MAŞINI DE ALTĂDATĂ


de Dan CIACHIR 

În 1963-’64, între maşinile parcate în faţa hotelurilor „Lido” şi „Ambasador” de pe Bulevardul Magheru apărea câte-o Alfa Romeo 2600 cu două portiere, siluetă aerodinamică, bord în lemn şi ceas de viteză cu uluitoarea cifră de 240 de kilometri la oră, vreo Lancia Zagato de 3000 de centimetri cubi sau vreun Jaguar metalizat cu spiţe la roţi… Unii trecători se opreau din mers privindu-le admirativ, surprinşi să constate că proprietarul Alfei cu număr de Milano sau de Torino deschide şi închide geamul portierei printr-o apăsare de buton. La fel de admirat era câte un Ferrari sau Studebakerul vreunui om de afaceri ori industriaş staţionat în parcarea hotelului „Athénée Palace”, mărginită de scuarul în care nu fusese încă aşezată statuia lui Eminescu. La câţiva paşi, în intersecţia Căii Victoriei cu Strada Ştirbei Vodă, se găseau patru semafoare (pe locurile în care există şi astăzi), culorile fiindu-le schimbate de miliţianul din cabina cilindrică pe jumătate vitrată, numită în limbaj popular borcan, din colţul aripii fostului palat regal, care adăpostea şi pe atunci Muzeul de Artă. În sălile sale fusese deschisă în 1957 o expoziţie de carte franceză, vizitată de mii de oameni, îndeosebi tineri, care se aliniau răbdători în cozi lungi, aşteptând pe trotuar până să intre înăuntru, şi tot acolo fusese amenajată, cu un an mai târziu decât sorocul jumătăţii de mileniu scurse de la urcarea pe tron, o expoziţie consacrată în 1958 lui Ştefan cel Mare… În 1964 mergeam în unele duminici pe la casele memoriale ale unor pictori, începând cu aceea din apropierea locuinţei noastre, a lui Tattarescu, unde, pe lângă tablouri mă atrăgeau, ca şi la Muzeul „Theodor Aman”, scoarţele, chilimurile, narghilele, măsuţele joase şi alte lucruri aduse din Orient… La Muzeul de Artă, zis şi al „Republicii”, fusesem mai întâi cu şcoala, apoi revenisem singur, tot într-o duminică, dornic să revăd porţelanurile şi figurinele chinezeşti în tonuri alb-albastre şi nişte bibelouri de jad de un galben mat, vâscos, dens ca mierea, de la etajul al treilea al clădirii. După o atare vizită, într-o duminică de toamnă, când am coborât în stradă plutea lumina statică a soarelui de octombrie; era vremea amiezii şi mă gândeam că trebuie să ajung acasă într-un sfert de oră – se apropia ora mesei. Nu trecea nicio maşină prin intersecţie; sergentul din borcan schimba culorile semafoarelor în zadar. Piaţa Palatului, Strada Ştirbei Vodă, colţul Căii Victoriei dinspre „Athénée Palace” păreau un deşert citadin. Abia după ce sergentul a schimbat pentru a treia oară luminile stopurilor, s-a ivit şi s-a scurs printre semafoare un Moskvici bej.

 Sosită la Bucureşti în 1957 sau ’58, actriţa franceză Michèle Morgan, celebră pe atunci, ar fi spus, cu mâinile pe volan, ajunsă pe Şoseaua Kiseleff: „C’est gentil ici, c’est comme à la campagne…” Scriitorul A. G. povestea cum, într-un revărsat de zori din aceiaşi ani ’50, fusese martorul unei scene incredibile: un cioban cu o turmă de oi traversa imperturbabil, trecând pe Strada Arhitect Ion Mincu, Şoseaua Kiseleff şi apoi Şoseaua Jianu, prin dreptul Monumentului Eroilor Aerului, îndreptându-se înspre Piaţa Confederaţiei…

Actori şi regizori francezi au venit în România atât la sfârşitul anilor ’50, cât şi la începutul deceniului următor: regizorii Roger Daquin şi Henri Colpi au turnat două filme, ecranizări ale prozei lui Panait Istrati: Ciulinii Bărăganului şi Codin. Au sosit apoi, la mijlocul anilor ’60, Jean Marais şi Jean Pierre Cassel. În 1966 a venit la Bucureşti Marina Vlady, fiica unor emigranţi ruşi stabiliţi la Paris, care interpreta rolul Monei în ecranizarea piesei Steaua fără nume de Mihail Sebastian. A făcut o pasiune pentru actorul Cristea Avram, consacrat în 1960, ca partener al Silviei Popovici, de filmul Darclée. Marina Vlady, care l-a luat apoi la Paris pe Cristea Avram, avea pe atunci 28 de ani şi apărea uneori cu o eşarfă de mătase la gât la volanul unei maşini americane decapotabile, dinspre hotelul „Nord”, unde locuia, pe Calea Griviţei, cu noul său prieten de inimă alături. Sau conducea el, cu capul lăsat pe spate; pe bancheta posterioară a Chevroletului cu două uşi şi aripi evazate, stăteau alte două-trei persoane, prieteni ai cuplului, bine dispuse. Trecerea acelui vehicul pe străzile Bucureştiului era în ton cu destinderea şi relaxarea vieţii din capitala României din acea vreme. Maşinile americane, lungi, elansate, fastuoase, vopsite într-un negru misterios precum Buickul Electra, se bucurau de mare căutare şi preţuire în lume, categoria lor opulentă prăbuşindu-se odată cu criza petrolului din 1973. Aripile acelea sfidător de lungi ajunseseră la apogeu prin Cadillacul decapotabil El Dorado, model 1957. Într-un „Paris Match” de pe atunci, Dalida apărea lângă o asemenea maşină; fotograful o surprinsese într-o pană de cauciuc: îmbrăcată în rochie subţire, cu bretele, fuma contemplând roata dezumflată. Un deceniu mai târziu, când a venit în România, era o doamnă distinsă, de-o eleganţă organică. Avionul care o aducea se oprise la Timişoara sau la Arad, neputând ateriza la Otopeni din cauza ceţii sau a ninsorii. Am privit la televizor recitalul său de la Braşov, la Cerbul de Aur: pe când interpreta un cântec, s-a oprit să tuşească (tuse sugerând mai degrabă răceala decât fumatul), cu un „Excusez-moi!” natural. Ascultând-o după câteva decenii, am înţeles încă o dată că gusturile, preferinţele şi ataşamentele mele şi-ale atâtor oameni de seama mea sunt legate strâns de anii ’60; pecetluite de acea epocă. Depăşirea, turnat de Dino Risi în 1968, cu Vittorio Gassman şi Jean-Louis Trintignant, unde o Lancia decapotabilă deţine rolul principal, e filmul care mi-a rămas cel mai drag. Adoram demarajele puternice.

Automobilul Cadillac El Dorado

 Cadillac El Dorado

Un reflex ciudat şi hilar al aripilor de Cadillac El Dorado am găsit în 1966 la Târgovişte, ducându-mă de câteva ori, spre sfârşitul acelui an, în casa unei familii de prieteni ai părinţilor mei, care aveau o fată studentă. Sâmbătă la prânz mă urcam în acceleratul Bucureşti-Pietroşiţa, compus din vagoane de automotor viu colorate produse la Uzinele Malaxa în anii ’30, sau, pe înserat, în personalul cu un vagon de clasa întâi cu compartimente căptuşite cu catifea albastră, care parcurgea cei 80 de kilometri de drum de fier, până la Târgovişte, în vreo două ore. La gară îşi mai aşteptau clienţii câteva trăsuri cu roţi de cauciuc şi coşul ridicat, trase de cai frumoşi, îngrijiţi, ţesălaţi, ale căror potcoave răsunau ritmic pe macadamul bulevardului cu castani.

 Auzisem de Istoria… lui G. Călinescu; ne-o evocase profesoara de română de la liceu, o pomeneau şi alţii ca pe o carte ieşită din comun. Am aflat la Târgovişte că o avea în biblioteca sa fostul profesor de română al fiicei gazdelor mele şi am mers ca s-o vedem. Era într-o seară de sfârşit de noiembrie, profesorul, recent pensionat, locuia într-o casă veche, nu prea încălzită, unde ne-a primit îmbrăcat într-un halat gros. Când a adus cartea şi-a aşezat-o pe un scaun, privirea mi-a fost atrasă ca de un fruct oprit de coroana regală de la baza copertei (era tipărită la Fundaţiile Regale). Apoi am început s-o răsfoiesc şi am ajuns la un alt fruct oprit: fotografia în care Octavian Goga apărea alături de generalul Ion Antonescu. Mi-am plimbat apoi ochii şi degetele pe paginile despre Ion Ghica, Eminescu, Caragiale, încheind răsfoirea la bibliografie…

 Casa în care mergeam la Târgovişte era aproape de centrul oraşului, pe o stradă liniştită, care mai păstra, în capăt, un reper interbelic: Felinarul cu trei craci rămas de la o casă de rendez-vous. La Târgovişte îmi plăcea să mă plimb pe străzi retrase, prin locuri vechi şi liniştite, precum împrejurimile bisericii Stelea, duminica în amurg. Într-una din acele duminici, întorcându-mă dintr-o plimbare, în capătul străzii m-a întâmpinat următorul spectacol: de-a lungul câtorva curţi erau parcate vreo cinci-şase maşini americane cu aripi lungi; am recunoscut cu uşurinţă un Chevrolet Bel Air 1957 (se întorsese şi comicul Mircea Crişan cu un asemenea automobil din turneul de la Paris, în 1964, şi exclamase pe scena Teatrului „C. Tănase”, într-un spectacol televizat: „Ce nu face omul pentru o bucată de Chevrolet!…”), mai erau un Rambler vişiniu, un Mercury şi poate un Nash, toate de pe la mijlocul anilor ’50… Proprietarii acelor maşini erau responsabilul unui restaurant din oraş, cel al unei patiserii, cel al principalei cofetării, altul, al unui magazin cu vad – veniseră toţi la o petrecere dintr-o casă de pe strada aceea. Aduse din Austria de un oarecare Walter, automobilele acelea fuseseră înmatriculate fără greutate de Miliţie, iar stăpânii lor – oameni încă tineri, netrecuţi de 40 de ani – le socoteau mai arătoase, somptuoase în comparaţie cu noile Fiaturi ori cu Renaultul 16. Ocârmuirea lăsa să intre în ţară maşini noi sau uzate, trimise unor rude de români din Occident. Apăruse chiar o nouă escrocherie: maşina din vamă. Escrocul se văita că trebuie să găsească, în decurs de câteva zile sau de o săptămână, 10, 20 sau chiar 30 de mii de lei, întrucât un unchi din Londra, Frankfurt ori Amsterdam îi trimisese un Opel nou sau un Citroën, iar el nu avea banii necesari pentru scoaterea maşinii din vamă…

 În anii ’60, noţiunea de maşină de colecţie sau de maşină de epocă era inexistentă la noi. Un medic din Cluj, ginere al unui celebru internist, care avea un Ford din anii ’30, a trimis o scrisoare firmei, în Statele Unite, întrebând dacă ar fi putut procura câteva piese pentru tipul său de automobil. Răspunsul primit a făcut înconjurul Ardealului: uzinele Ford nu mai aveau nici la muzeu piesele respective, însă îi propuneau medicului următorul troc: un exemplar al ultimului tip de Ford în schimbul vechii sale maşini…

Am mers de câteva ori în vacanţă la Cugir, unde unchiul meu era medic, iar mătuşa mea ingineră la fabrica de armament. Un coleg al unchiului, stomatolog, care avea un băiat de vârsta mea, m-a luat, împreună cu fiul său, la o plimbare cu DKW-ul său fabricat în anii ’30.

Cugirul era pe jumătate oraş muncitoresc cu blocuri şi magazine, pe jumătate sat vechi ardelenesc cu gospodării ascunse vederii de ziduri şi porţi duble, înalte, compacte, din lemn, având un centru cu o piaţă pavată unde se găseau o pompă de benzină şi-o rampă pe care maşinile erau urcate pentru a li se schimba uleiul. Acolo, DKW-ul decapotabil a fost spălat, şters cu o piele de căprioară, roşul viu al capotei şi-al celor două portiere începând să strălucească plăcut. Am părăsit într-un târziu spălătoria comunală, ieşind apoi din Cugir şi înaintând pe un drum pietruit, în sus, pe Râul Mare. Stăteam în spate, pe pernele acoperite cu catifea de culoarea zmeurei şi mi se părea că în nicio maşină nu mai avusesem atâta loc, simţindu-mă în largul meu, pe când viteza maşinii era de 45, cel mult 50 de kilometri la oră, după cum arăta ceasul rotund, destul de mare, de pe bord.

 Începând de prin 1966, vara, îndeosebi în august, apăreau tot mai multe automobile cu numere de Italia în Bucureşti sau la Mamaia. Numerele acelea de înmatriculare, alb pe negru, în relief, din cauciuc, erau foarte mici în faţă şi mari în spate. În afară de Fiaturi, îndeosebi tipul 500, maşina studentului şi-a săracului, cu o cutie de viteze nesincronizată, excelentă şcoală de şofat, puteau fi văzute Alfa Romeo 1300 – foarte puternice, cu două carburatoare, cu două, respectiv patru portiere, Junior şi Giulia… Pe atunci, maşinile ruseşti n-aveau decât trei viteze, patru cele produse în Occident, Alfa Romeo 1300 (maşina cu cel mai mic motor a fabricii) avea cinci viteze şi marşarier. Mai veneau din Italia Lancii sofisticate, complicate, sensibile, efemerul Autobianchi, dar şi maşini importate din Franţa, Anglia sau Germania în care tineri şi mai puţin tineri umblau după femei, după ce o altă generaţie de italieni, la începutul aceloraşi ani ’60, străbătuse o cale mult mai lungă, în acelaşi scop, până în Suedia. Vreo zece mii de românce s-au măritat cu italieni şi-au plecat în Italia prin căsătorie în perioada 1966-1970; numărul lor putea fi mult mai mare dacă pentru mariajul cu un cetăţean străin nu ar fi fost necesară aprobarea Consiliului de Stat, care nici în perioada liberalizării nu se acorda uşor, iar ulterior nu s-a mai acordat decât foarte rar. Iată explicaţia numărului mare de automobile înmatriculate în Italia, aflate pe străzile Bucureştiului, la sfârşitul anilor ’60, sau în parcările hotelurilor din Mamaia, când un drum cu maşina de la Bucureşti la Constanţa putea să dureze şi 12 ore, întrucât Dunărea era trecută cu bacul, la Giurgeni-Vadul Oii. De o parte şi de alta a fluviului se formau cozi interminabile de vehicule, pasagerii aşteptând resemnaţi sub soarele necruţător al verii.

O caracteristică a maşinilor venite din Italia erau pick-up-urile cu baterii, giradischi portabili, zise şi mangiadischi, în care erau introduse plăci de 45 de turaţii cu câte o piesă înregistrată pe fiecare faţă, identice cu cele din tonomate. Discurile erau aşezate într-un soi de clasoare cu nenumărate compartimente de folii transparente din plastic. Lângă pick-up-ul detaşabil se găsea adesea în maşină şi un casetofon Philips.

 De pe discurile din automobilele venite din Italia nelipsită era Mina, considerată acolo cea mai mare cântăreaţă postbelică de muzică uşoară, ignorată însă la noi, apărută la mijlocul anilor ’50, odată cu Fiatul 500, cu scuterele Vespa, cu show-urile de televiziune imitate după cele americane şi cu începutul unei bunăstări care avea să culmineze în anii ’60. La mijlocul lor debutase, foarte tânăr, Gianni Morandi, cunoscut în România din filmul În genunchi mă întorc la tine. Îl consacraseră piese patetic de lirice, precum Notte di ferragosto, La fi sarmonica sau Un mondo d’amore, baladă pentru hipioţii care hălăduiau prin Italia, dezgustaţi, ca şi aceia din Statele Unite, pe care îi imitau, de bunăstare burgheză şi competiţie socială, purtând bărbi lungi şi plete, trăind precum nomazii – fetele se îmbrăcau cu fuste ţigăneşti lungi şi colorate – în tabere de corturi sau rulote, în păduri ori pe ţărmul mării, redescoperind natura coruptă de civilizaţie, decişi să întemeieze o lume a dragostei… Adriano Celentano striga şi el, încă din 1966, în Il ragazzo della Via Gluck, împotriva betonului care copleşea şi dezumaniza oraşele („non lasciano l’erba”). La noi asemenea drame erau complet necunoscute, ca şi feminismul, sau ca stângismul studenţilor italieni adoptat de la cei francezi, maoişti mărturisiţi, îndată după mişcările de la Paris din mai ’68… Pe când Celentano exclama „non lasciano l’erba”, mergeam cu tramvaiul 6, sau cu tramvaiul 10 – amândouă întorceau la Catedrala Sfântul Iosif –, până la celălalt capăt al lor, cel din Bucureştii Noi, de unde mai făceam pe jos câteva sute de metri până la via unor rude cu un corcoduş din care se zărea Casa Scânteii şi cu o colibă de pândar numită, cu un cuvânt oltenesc, covercă. Mahalalele oraşului rămăseseră intacte, ca şi curţile cu arbori şi pomi fructiferi, năpădite primăvara şi vara de vegetaţie şi de-o iarbă care nu pregeta să ţâşnească prin spărturile trotuarelor şi ale pavajului de piatră cubică… Mai la îndemână ne era mesajul Surorilor Kessler – aveam, de altfel, şi noi un duet local, Surorile Kosak –, stabilite la Roma pe când se turna La Dolce vita, care cântau cu accent german „La notte è piccola per noi, troppo piccolina”, întrucât exista pe atunci la Bucureşti o autentică viaţă de noapte, cu restaurante care închideau spre dimineaţă şi cu câteva baruri – astăzi li s-ar spune cluburi – cu program artistic din care nu lipseau numerele de striptease. Pe locul fântânii arteziene din Piaţa Unirii era un platou de asfalt de unde porneau, între orele 23.30 şi 6 dimineaţa, maşinile de noapte, autobuze Skoda vopsite în alb şi roşu, desemnate după literele alfabetului, de la A la Z, care legau Centrul de cartierele Bucureştiului, menite celor ce se întorceau acasă târziu de la spectacole, localuri sau din vizite prelungite şi nu puteau sau nu vroiau să ia un taxi.

 La sfârşitul anilor ’60, când tinerii erau deja câştigaţi de muzica formaţiilor rock, veneau în ţara noastră, îndeosebi la Festivalul „Cerbul de Aur” de la Braşov, solişti italieni precum Michele, Johnny Dorelli, Rita Pavone, Sergio Endrigo, sau Bobby Solo, ucenicul lui Elvis Presley. Tocmai apăruse pe atunci Lucio Battisti, scos parcă din ecranizarea lui Zeffirelli după Romeo şi Julieta, cu o voce evocând muzica de Renaştere sau pe tenorii formaţi de Vivaldi la Veneţia. Acqua azzurra, acqua chiara (Apă albastră, apă limpede) era una dintre piesele sale cele mai frumoase. S-a prăpădit tânăr.

La mijlocul anilor ’60, cel mai mare solist italian de muzică uşoară era socotit Celentano – şi aşa avea să rămână câteva decenii –, care nu făcea din principiu turnee în străinătate. Împământenise rockul în ţara sa. Pe când Mina umbla în Rolls Royce cu şofer îmbrăcat în livrea, Celentano apărea în reviste fotografiat la volanul unei Miura Lamborghini de 4000 de centimetri cubi care întrecuse maşinile produse de Ferrari. Însă dacă Ferruccio Lamborghini fabricase mai întâi tractoare, Enzo Ferrari, l’ingegnere, un taciturn melancolic care îşi pierduse unicul fiu, era un solitar cultivat care alesese roşul şi negrul drept culori ale emblemei automobilelor sale întrucât iubea opera lui Stendhal.

Automobilul Miura Lamborghini (1966)

Miura Lamborghini (1966)  La sfârşitul anilor ’60, când numărul automobilelor din Bucureşti se înmulţise, înzecindu-se într-o perioadă scurtă de timp, au fost automatizate semafoarele şi au dispărut borcanele cu miliţieni. Pe locul celui din colţul Muzeului de Artă – aflat cam la un metru distanţă de bustul principelui Barbu Ştirbey aşezat acolo în anii din urmă – a apărut o gheretă în care stătea cu arma la umăr un gradat cu mănuşi albe în uniforma trupelor de Securitate. Exceptând aripa muzeului, în palat se instalase Consiliul de Stat, forul suprem al Republicii. Sediul său era păzit în permanenţă de militari care la schimbarea gărzii băteau pas de defilare; unii provinciali se opreau din mers privindu-i printre stâlpii cu ţepuşă în vârf ai gardului de metal.

 În primăvara lui 1972 sau ’73 mă întorceam acasă pe la unu sau două noaptea – cred că de la Casa Scriitorilor –, traversând pe trecerea de pietoni din capătul străzii Ştirbei Vodă, cu ţigara în mână. Ajuns pe trotuarul fostului palat regal, am auzit un glas şoptindu-mi conspirativ: „Domnu’… Vă rog, daţi-mi şi mie o ţigară…” Ieşit din ghereta sa, fără armă, venea înspre mine un caporal cu mâna dreaptă scoasă din mănuşa albă, întinzându-mi-o printre zăbrelele de fier forjat. Am scos din buzunar pachetul (se întâmpla să fi e unul de ţigări americane), îndemnându-l să ia mai multe. După o secundă de ezitare, a luat trei, două ţigări băgându-le în buzunar, iar pentru cea de-a treia cerându-mi foc. Am scos bricheta, a aprins trăgând un fum adânc, apoi mi-a mulţumit şi m-a salutat milităreşte, întorcându-se în gheretă să-şi fumeze ţigara.

Spre sfârşitul iernii din 1976 – iarnă anodină şi blândă – am trecut, după miezul nopţii, pe lângă ghereta din colţul Palatului. Gradatul m-a întrebat pe muteşte, bătându-se peste buze cu două degete, dacă îi pot da o ţigară. Am scos pachetul din buzunarul paltonului şi i l-am întins, bucuros să constat că persista un obicei din vremuri mai senine. La Bucureşti, spaţiul sacral al Puterii, Piaţa Palatului, echivalent al Pieţei Roşii din Moscova, continua să se învecineze cu două restaurante: „Cina” şi „Athénée Palace”. Pe locurile lor, ca şi pe acela pe care se află Ateneul, parcul şi parcarea din faţa acestuia, spre sfârşitul secolului al XVIII-lea se întindea o livadă cu vişini, dăruită ca dotă fiicei sale de către un boier velit. Aflasem asta de la un cercetător pasionat de istoria Bucureştiului, cu prilejul documentarelor de televiziune. Pe când operatorul filma o gravură înfăţişându-i pe domnitorul Cuza şi pe doctorul Davila, ambii călări, în mahalaua Gorganului, când se revărsase Dâmboviţa, în 1864 – apa trecea de burta cailor –, istoricul, un om tânăr, cu doar câţiva ani mai mare decât mine, mi-a povestit cum domnitorul adoptase, cu acel prilej, un copil rămas orfan şi fără căpătâi, odată liniştită furia apelor. În realitate, Cuza profi tase de prilej spre a-şi adopta unul dintre propriii copii făcuţi cu Maria Obrenovici. Ieşind la o halbă cu cercetătorul acela timid şi erudit, la „Carul cu bere”, de îndată ce ne-am aşezat la o masă, mi-a povestit cum, la începutul secolului, un ziarist a publicat fotografi a proprietarului acelui restaurant – un ardelean cu numele de familie Mircea – în locul fotografiei unui criminal cu care restauratorul semăna ca două picături de apă. A urmat un proces cu răsunet în epocă.

Pe colţul dinspre Calea Victoriei al străzii Piaţa Amzei se afl ă un bloc interbelic cu patru etaje şi mansardă la subsolul căruia a funcţionat vreo două decenii un local aparte, „Minion”, ajuns după prăbuşirea fostului regim restaurant chinezesc. Majoritatea clienţilor care-l apreciau – medici, scriitori, actori, ziarişti – strâmbau însă din nas când venea vorba de hramul său, scris, atât pe firmă, cât şi pe veselă sau pe copertele meniurilor, Minion în loc de Mignon, cum s-ar fi cuvenit după ortografia franceză. Restaurantul era condus de doi fraţi pe numele de familie Chivu, care îşi făcuseră renume în anii ’60, când răsăriseră lăstarii unui comerţ semiparticular, retezaţi nu după multă vreme, când deschiseseră cea mai cunoscută bodegă ţinută de mandatari în Bucureşti, „Botoşani”, pe Şoseaua Ştefan cel Mare. Gestionaseră apoi, tot ca mandatari, restaurantul „Bucur”, scurtă vreme – din 1970 mandatarii fuseseră înlăturaţi, pentru ca la începutul deceniului următor să preia restaurantul „Minion”. Localul avea un regim aparte, care-l deosebea de celelalte restaurante din Bucureşti – susţineau clienţii săi statornici – prin serviciu, preparate şi băuturi.

În ziua în care luam de la casieria Televiziunii banii pentru unul dintre documentare, l-am invitat la prânz, la „Minion”, pe istoricul cu care începusem să mă împrietenesc. Întâlnirea era fixată pentru ora 14. Am ajuns cu o jumătate de ceas mai devreme. Restaurantul avea câteva mese la parter, cam incomode, localul propriu-zis aflându-se în subsolul răcoros al clădirii, unde, când am coborât, dintr-o duzină de mese una singură era ocupată. M-am aşezat într-un colţ ferit şi i-am cerut chelnerului să-mi deschidă o sticlă de vin. Peste câteva minute am văzut coborând treptele scării spiralate, puţin adus de spate, întrucât era foarte înalt, un bărbat de vreo 48 de ani, pe chipul căruia parcă distingeam trăsăturile unei persoane întâlnite de demult, urmat de un băiat de 11-12 ani, cu tunsoarea scurtă, specifică elevilor, amândoi înstrăinaţi şi nedumeriţi… Era doctorul Ţăpligă, o cunoştinţă de familie, pe care nu-l mai văzusem din adolescenţă. Părea foarte dezorientat. L-am poftit să ia loc împreună cu băiatul – fiul său – la masa mea. L-am convins cu greu. Se vedea că e nedeprins cu restaurantele. N-a vrut să comande nimic şi a refuzat paharul de vin cu care am vrut să-l tratez, însă i-am impus chelnerului să deschidă pentru copil o sticlă de pepsi, turnîndu-i-o în paharul pe care-l avea dinainte. Băiatul a băut cu plăcere din pepsi, şi-a plimbat de jur-împrejur privirea, întrebându- şi părintele:

–        Unde sunt proletarii?

 Mi se tăiase respiraţia şi am sorbit o înghiţitură de vin ca să mă reculeg. Era de prisos să-i explic copilului că restaurantul acela era frecventat de oameni din protipendadă, de crema societăţii, cum se mai spune, şi nu de proletari. A intervenit însă medicul:

–        Băiatul are la limba română Împărat şi proletar de Eminescu. Pregătim lecţiile împreună şi întrucât nu înţelegea ce este o tavernă şi, cum locuim peste drum, m-am gândit să coborâm aici pentru câteva clipe ca să se dumirească…

 După plecarea medicului şi a fiului său a sosit, punctual, istoricul, care îmi pregătise o surpriză, aducându-mi o fotografie format carte poştală cu un Dion-Bouton, automobil pomenit de Mateiu I. Caragiale într-una din scrisorile trimise la Paris în 1906 prietenului său Nicolae Boicescu. De doar două locuri, cu un motor de opt cai-putere, maşina avea o gingăşie miniaturală, ca de automobil pentru păpuşi.

Automobilul Dion-Buton (interior)

Dion-Button (interior)

Scrie un comentariu

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat: